L'étude Roland Berger décrit une feuille de route pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport en 2030.

Une nouvelle étude par le cabinet Roland Berger définit une feuille de route intégrée pour la décarbonisation européenne du transport routier à l' horizon 2030 et au - delà;  Elle décrit le cadre réglementaire actuel pour les émissions des véhicules, l'intensité carbone des combustibles et de l' utilisation de carburants renouvelables ne couvre que jusqu'à 2020/2021.

L'étude a été commandée par une coalition de fournisseurs de carburant et les constructeurs automobiles en vue de l'identification d'une feuille de route pour 2030+ pour identifier les options de réduction de GES au moindre coût pour la société. La coalition comprend BMW, Daimler, Honda, NEOT / St1, Neste, OMV, Shell, Toyota et Volkswagen.

Parmi les principales conclusions de l'étude étaient les suivantes:


-1- Le maintien des règlements existants sur l'efficacité des véhicules et des carburants à l'horizon 2030 réduira les émissions de GES du reservoir à la roue du transport routier à 647 Mt soit une réduction de 29% par rapport aux niveaux de 2005, la réalisation presque au niveau aspirait pour 2030.


Le transport fournira également, pour les émissions du réservoir à la roue, des réductions de 191 Mt CO₂ eq entre 2015 et 2030 pour réduire le total des émissions de GES du puits à la roue en 2030 à -862 Mt CO ₂ eq. Les réductions des émissions du puit à la roue représentent une réduction de 23% des émissions du réservoir à la roue et une réduction de 22% des émissions du puits à la cuve.


Les moteurs à combustion interne optimisés sont le principal contributeur à la réduction des émissions voitures de tourisme de GES avec des améliorations significatives jusqu'en 2020 et la pénétration ultérieure de technologies alternatives plus efficaces dans la flotte.


Malgré la réduction attendue du coût des technologies alternatives, la part des ventes de voitures neuves restera relativement faible; l'influence de ces technologies sur l'ensemble des émissions reste actuellement marginale. Même jusqu'à 2030 de nombreuses technologies de transmission alternatives telles que PHEV, BEV et FCV manquent de compétitivité, mais sont des pierres angulaires importantes des stratégies des fabricants de véhicules en conformité avec les émissions de CO₂.


-2- La réduction des GES dans le secteur des transports routiers coûte environ 150 à 200 € (US 172-229 $) par tonne de CO₂ eq évitée. Introduire des véhicules à combustion ICEs optimisés ainsi que des carburants de remplacement et des technologies du groupe motopropulseur sur le marché représentera 380 à 390 milliards d'€ (US $ 435-446 Billion) de coûts supplémentaires cumulés des groupes motopropulseurs  entre 2010 jusqu'en 2030.


-3- Pour d' autres réductions des émissions de GES dans le transport routier d'ici 2030:
Davantage de biocarburants et de groupes motopropulseurs hybrides pour les voitures particulières, ainsi que davantage de biocarburants et de nouveaux concepts de camions pour les véhicules commerciaux sont un moyen rentable de fournir plus d' économies de GES dans le transport et avec une politique de soutien il peut offrir un supplément de 34 Mt CO₂ eq en 2030.


Du point de vue des coûts de réduction des émissions de GES , l'étude a révélé que les technologies les plus efficaces sont:
- le déploiement complet de la classe E10, pour atteindre le cap de 7%  de l'énergie en biocarburants conventionnels;
- l'augmentation des mélanges avancés d'éthanol et d'essence tels que E20;
- l'abandon dans les biocarburants avancés pour le diesel;
- l' hybridation des groupes motopropulseurs, comme les hybrides légers et hybrides complets.


" Ces technologies n'ont pas encore réalisé leur plein potentiel de réduction des GES en termes de déploiement dans le cadre réglementaire actuel, pour des coûts de 0 à 100 € / tonne-CO₂ évitée. Le potentiel de réduction supplémentaire de ces technologies est d' env. 34 M tonnes CO₂ eq (WTW)."
-Étude Roland Berger-


-4- Pour le plus long terme (au - delà de 2030), l'étude indique que les seuls véhicules et combinaison de carburants techniquement adaptées à la réalisation de la «mobilité des  ultra-faibles émissions de carbone" sont les suivants :


- groupes motopropulseurs conventionnels hautement efficaces (Mild et plein hybrides) fonctionnant avec des biocarburants à base avancées et de déchets / -gases (pour les voitures particulières (PC) et véhicules utilitaires (CV))
- PHEV alimentés par des biocarburants avancés et faible teneur en carbone, l'électricité renouvelable (pour PC)
- VEB (Véhicules électriques Batteries) alimenté avec de l'électricité renouvelable à faible teneur en carbone(pour PC)
- FCV (Véhicules électriques Pile à hydrogène) alimenté en hydrogène renouvelable à faible teneur encarbone, (pour PC)
La dernière technologies du groupe motopropulseur FCV (Véhicules électriques Pile à hydrogène) offrent également l'avantage de zéro les émissions de polluants.


-5- Les décideurs politiques devraient adopter une approche intégrée dans la conception de la politique et promouvoir le déploiement des technologies de réduction des GES rentables après -2020.


-6- Les mécanismes du marché (MBM) sont une option, en tant que politique complémentaire sur  les normes CO₂ des véhicule, les carburants et les politiques d'infrastructure, générant des fonds pour les Etats membres permettant de soutenir les nouvelles technologies de véhicules  et de carburant à ultra-faible teneur en carbone.


Placer les combustibles dans un mécanisme fondé sur le marché (MBM) mènera également à ce que la réduction des GES devienne une économie d'échelle plutôt qu'une question sectorielle sur la base du moindre coût pour la société.


Initialement, le MBM doit être conçu en recyclant les revenus de la vente de quotas pour les carburants afin de fournir le financement nécessaire pour apporter de nouveaux carburants  et des véhicules à faible teneur en carbone sur le marché. Une fois que les carburants et les véhicules à faible teneur en carbone peuvent être déployés en masse à moindre coût , le MBM peut être le premier régulateur de la réduction des GES  et d'autres politiques (efficacité des véhicules, carburants, etc.) peuvent être enlevés.


 

Méthodologie utilisée. 

L'étude a développé un cas de référence réaliste pour la réduction des émissions de GES potentielles dans le cadre de la réglementation actuelle avec des améliorations du marché prévues. L'effet de réduction des technologies de véhicules et de carburant étudiés a été évaluée avec un modèle complet de flotte de véhicule et de carburant pour les 28 Pays de l'Union Européenne, couvrant les émissions de GES des voitures particulières, des véhicules utilitaires légers et d' autres véhicules commerciaux, ainsi que les émissions indirectes provenant de la production de carburant et d' électricité.

Pour le modèle, l'équipe a utilisé un mélange de groupe motopropulseur probable pour différents groupes de véhicules jusqu'en 2030. Ces prévisions de mixage du groupe motopropulseur sont basées sur le carburant et les coûts prévus pour les véhicules moteurs à combustion interne classiques (ICE); hybrides légers et full hybrides; et motorisations alternatives telles que les hybrides plug-in (PHEV); véhicules électriques batterie (BEV); véhicules au gaz naturel (GNC); et véhicules électriques pile à combustible (FCV).


Le scénario de référence prévoit, deux scénarios différents pour le développement des prix du pétrole et des progrès de les technologies batteries et piles à hydrogène, un développement attendu du marché pour chaque technologie dans le cadre réglementaire actuel.


Pour le cas de référence, le modèle suppose l'extension de la législation existante à 2030. Après avoir comparé les émissions du secteur des transports dans le cadre réglementaire actuel avec les objectifs 2030 de réduction des émissions de GES, les auteurs de l'étude ont identifié des technologies pour atteindre la réduction des émissions de GES supplémentaires au moindre coût pour la société .

Pour que ces technologies contribuent à la réduction des émissions de GES du secteur des transports routiers, les politiques recommandées doivent se pencher sur les obstacles actuels auxquelles ces technologies font face.

Source: Etude Roland Berger feuille de route intégrée carburants et véhicules 2030

http://www.rolandberger.com/media/pdf/Roland_Berger_Study_Integrated_Fuels_and_Vehicles_Roadmap_to_2030_v2_20160428.pdf

Les experts:

Walter Pfeiffer
Thomas Schlick
Arnoud van der Slot

32 régions et municipalités Européennes ont décidé, lors de l'assemblée générale HyER (Hydrogen Fuel Cells and Electromobility for European Regions: www.hyer.eu), d'unir leurs efforts pour créer le premier Observatoire Européen de l'Electromobilité.

L'objectif de cet observatoire est de promouvoir le développement des batteries électriques, des piles à combustibles et de l'infrastructure associée.

« L'expérience acquise par le consortium HyER a démontré la nécessité d'établir au niveau Européen un système permettant la collecte et la veille de données pertinentes pour mener des politiques efficaces. [...] Ainsi, nous souhaitons que les décisionnaires nationaux et Européens mettent en place les bonnes politiques et les plans de financement adéquates pour accélérer le déploiement des véhicules électriques et des infrastructures associées », commente Andreas Ziolek, membre du directoire d’HyER.

Pour la France on notera la participation des régions Rhône-Alpe (Ternerrdis), Midi Pyrénées (association Phyrennees) et Bretagne (association ERH2-Bretagne).


La nécessité d'un Observatoire

L'Observatoire Européen de l'Electromobilité a été crée car le rôle des régions et des collectivités locale est primordial pour la mise en place des stratégies futures.

Elles sont aussi au cœur de la définition du cadre législatif et des plans de financements associés, qui permettront d'accroître l’acquisition de véhicules et de développer les infrastructures de recharge.


La position de la Commission Européenne

Fotis Karamitsos, directeur de l'innovation et de la mobilité durable, a confirmé que la Commission Européenne supportera le projet de création d'un Observatoire Européen de l'Electromobilité par HyER.

La Commission Européenne compte sur une forte collaboration de la part de l'Observatoire Européen de l'Electromobilyté et des régions membres dont la contribution au niveau local permet de développer des mesures financières et réglementaires efficaces pour l'UE.

Source: http://www.avem.fr/news?id=2716